Habár a gőzerővel folyó, jelentős eredményeket felmutató fejlesztések ellenére is még sok évnek kell eltelnie, hogy kialakuljanak a teljes, ötös szintű autonóm vezetési rendszerek, az világos, hogy az ilyen technológiák bevezetésének van egy másik, nagyon fontos oldala is, mégpedig az operatív szabályozás, illetve a jogi háttér kialakítása.

Különös fontos lesz egy működő, rugalmas keretrendszer kialakítása a valószínűleg évtizedekig elhúzódó kritikus átmeneti időszakra, amikor az utakon egyszerre futnak majd az önvezető, illetve a sofőrök által vezetett járművek.

Ez a jogi munka igen lassú, de már jó ideje megkezdődött, legalábbis azokban az országokban, melyek élen járnak az ilyen fejlesztésekben, hiszen az első lépés az volt, hogy meghatározzák: a már tesztre kész technológiával rendelkező járműveket milyen módon lehet beengedni a forgalomba.

Különösen érdekes ebből a szempontból a Szilícium-völgy otthona, az USA Kalifornia állama. Egyrészt azért, mert itt kiemelten sok projekt folyik, melyeket az állam is kiemelten támogat, ugyanakkor – talán épp ezért – Kaliforniában a fejlesztés alatt álló önvezető autókra és fejlesztőikre különösen szigorú szabályok vonatkoznak.

Eggyel beljebb

Az ma már biztosnak látszik, hogy az autonóm járművek bevezetése először két szegmensben zajlik majd le: az áru-, illetve a flottás személyszállításban. Épp ezért fontos lépés, hogy a kaliforniai jogalkotási folyamat nemrég újabb mérföldkőhöz érkezett el: a közüzemeket, pl. a taxitársaságokat is felügyelő és szabályozó állami bizottság (California Public Utilities Commission – CPUC) jóváhagyott két olyan programot, melyek lehetővé teszik majd az autonóm járműflottákat üzemeltetők számára a kereskedelmi felhasználást, vagyis hogy pénzt keressenek a szolgáltatással – magyarul mód lesz a „robotaxi” szolgáltatások megalakítására.

Az egyik program a sofőr által felügyelt járművekre (Drivered Autonomous Vehicle Deployment Program), a másik a teljes autonóm járművekre (Driverless Autonomous Vehicle Deployment Program), vonatkozik, és a lényegük, hogy engedélyezik az utasforgalmat, illetve a megosztásos működést, és mindezt úgy, hogy szolgáltató ezekért pénzt kérjen.

Ez a keretrendszer természetesen csak felkészülés, mivel – mint a CPUC képviselője ki is hangsúlyozta – az autonóm járművek ténylegesen még sokáig nem jelennek meg az utcákon egy vállalkozás részeként, ugyanakkor távlatilag fontos, hogy tiszta szabályok fogadják őket – ráadásul ezeket a programokat össze kell hangolni a másik nagy kaliforniai projekttel is, mely szerint 2035-től kezdődően Kaliforniából fokozatosan ki akarják tiltani a belsőégésű motorral szerelt járműveket.

A lehetőség nem automatikusan jár: amennyiben egy autonóm járművekkel foglalkozó vállalkozás engedélyt szeretne kapni, meg kell felelnie a nagyon szigorú előírásoknak, melyek hatalmas mennyiségű adminisztratív terheket is tartalmaznak: az engedély megszerzése utána a járművek és a flotta szinte összes technikai és működési adatát időközönként jelentésekben át kell adni a felügyeletnek. Szinte mindenről be kell számolni: mennyit futottak, hány és milyen minőségű üzemzavar lépett fel, (anonim módon) hány utas és hová utazott, ha elektromos az autó, hányszor töltötték, egy töltés meddig bírta, mi alapján és hogyan választottak útvonalat, figyelembe vették-e a mozgáskorlátozottak igényeit stb.

Jelen pillanatban Kaliforniában mintegy 60 vállalkozás szerzett engedélyt autonóm járművek sofőrrel történő tesztelésére, és öt – a Cruise, a Waymo, a Nuro, a Zoox és az AutoX – kapott jogosítványt arra, hogy sofőr nélküli, de felügyelt tesztelést folytathasson az állam közútjain.