Nemrég egy számomra eddig ismeretlen autóról akadtam néhány fotóra böngészés közben. Régi Renault-jelvény, hatalmas , ötajtós karosszéria, integrált króm lökhárítók, vaskos plüss ülések – olyasmi, amit a Renault-tól soha nem láttam. Az orrában pedig a Peugeot fejlesztette V8-as, amelynek a létezéséről is alig tud valaki. A Project H nevű autóról kiderült, hogy csak a prototípus fázisig jutott, de végül nem küldték gyártásba, pedig olyasmiket tudott, amit akkortájt nagyon kevés riválisa.

11

Galéria: Renault Project H prototípus

Ahogy elkezdtem keresgélni, kiderült, hogy az egyedi autó mögött érdekes sztori bontakozik ki egy összetett projektről, amelyből egy régi ismerős, a Peugeot-Renault-Volvo V6-os motorja valósult meg egyedül.

A történet a Peugeot és a Renault együttműködésével kezdődött, amelyet az a tény hívott létre, hogy mindkét cég felismerte a fenyegetést, amit az EU korai elődje, az Európai Gazdasági Közösség (EGK) jelentett. Ezt a szabadkereskedelmi megállapodást a Benelux-államok, Franciaország, Olaszország és Németország kötötte, és 1968 július elsejétől vámuniót létesített a tagállamok között, ami élesebb versenyt ígért az autógyártók számára.

11

Galéria: Renault Project H prototípus

Ráadásul ekkortájt a francia piacon még több volt a független szereplő: a Michelin tulajdonában álló Citroënnek még nem volt köze a Peugeot-hoz, a Simca pedig a Chrysler csoport feneketlennek tűnő pénztárcájával a háta mögött szintén fenyegetésnek tűnhetett. A Peugeot és a Renault ezért 1966-ban összefogott: közös alkatrészvásárlással, és a fejlesztések időbeli összehangolásával készültek a vámmentes külföldi konkurencia megjelenésére.

Két közös fejlesztés is indult ekkor: az egyik, az M121 két viszonylag kis méretű autót eredményezett, a Peugeot 104-est, és a Renault 14-est. És ekkor kezdődött a közös luxusautó-fejlesztés is: a 18-as belső kóddal futó tervezet később a Project H nevet kapta.

11

200-ig skálázott műszer - nem volt gyakori jelenség 1967-benGaléria: Renault Project H prototípus

A cél egy olyan autó előállítása volt, amellyel túllicitálhatják az állami szektorban ekkor szinte egyeduralkodó Citroën DS-t, lehetőleg minden fronton. Az egyetlen, ma is ismert prototípust a Renault építette meg – a metál barna, lemezfelnis csoda a gyári gyűjtemény része –, de számos műszaki megoldást a Peugeot szállított. Így a 3,55 literes V8-as motort, és az oleopneumatikus rugózást is. Ez utóbbit a Citroën-féle hidropneumatikus rendszer alternatívájának szánták, és korábban a 404-esben már tesztelték. A motor rossz nyelvek szerint két jól bevált négyhengeres Peugeot-blokk összeházasításából származott, a nyolchengeres V motorknál ideális 90 fokos hengerszöggel. A teljesítményt nem ismerjük, csak annyi biztos, hogy egyetlen, kéttorkú karburátor táplálta a nyolchengerest, amely négysebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket.

11

Galéria: Renault Project H prototípus

Maga az autó tekintélyes méretű, 4,9 méter hosszú, 1,88 méter széles, és a korát vagy nyolc-tíz évvel megelőzve ferde hátú, ötajtós, integrált lökhárítókkal. Ekkoriban ez még nagyon friss ötletnek számított, a Renault csak két évvel korábban mutatta be ferde hátú családi autóját, a 16-ost, amely Európa-szerte nagy siker volt – talán ezért gondolták, hogy érdemes a luxusautók között is megpróbálkozni hasonlóval. Bár láttam egy képet egy nyújtott szedán prototípusról is, amely valószínűleg nem maradt fenn. Maga a formaterv az előre dőlő hűtőmaszkkal egy kicsit emlékeztet a Simca 1307-esére, bár az is 1975-ös modell, azaz ekkor még legfeljebb vázlatokon létezhetett.

11

Elnöki szedán prototípus is készült, de valószínűleg nem tartották megGaléria: Renault Project H prototípus

Hogy miért nem mutatták be soha a luxusmodellt, azt csak találgatni tudom, de egy lehetséges magyarázat, hogy az akkoriban jellemzően akár hét-nyolc éves fejlesztés elakadhatott az 1973-as olajválságban, amely általános üzemanyag-spórolási kezdeményezéseket hozott Európában. Ez egyrészt szigorúbb sebességkorlátozásokat, másrészt magas benzinárakat eredményezett, ami a nagykocsik terjedésének nem tett jót. Emellett Franciaországban az adózás is igen kedvezőtlenül alakult a 2,8 liter feletti motorok esetében. Így valószínű, hogy racionális döntés született: a Peugeot-Renault luxusmodell gyártása ebben a formájában nem érné meg.

11

Galéria: Renault Project H prototípus

Pedig az 1970-es évek elején még sokkal kevesebb komoly rivális adódott volna. A premium kategória mai német nagyágyúi közül egyedül a Mercedesnek volt hasonló méretű modellje nyolchengeres motorral. A BMW épp csak bemutatta az első nagy hathengeres modelljét, az Audi márkanevet pedig épp csak leporolták a DKW kétütemű-korszakának feledtetésére.

11

A V8-as helyett egy hengerpárral rövidebb V6-os valósult meg, de azt 24 évig használtákGaléria: Renault Project H prototípus

Az egyetlen elem, amit nem dobtak félre teljesen a prototípus részletei közül, a Peugeot-féle V motor volt: ebből, az eredeti 90 fokos hengerszög megtartásával, V6-ost készítettek. A legkorábbi változatok 2664 köbcentis hengerűrtartalma is megerősíti a rokonság elméletét: a 3550-es V8-as hengerei pont ekkora hathengerest adnak ki. A svéd Volvo 1971-ben csatlakozott a fejlesztéshez, így Peugeot-Renault-Volvo, röviden PRV V6-os néven lett ismert a motor, amelyet 1974 és 1998 között gyártottak és használtak, a három alapító márka nagykocsijain kívül Alpine, DeLorean, Lancia, Talbot és Venturi típusokban is.

11

Rendesen összement a Renault luxusautó: 1975-től a fronthajtású 30-as lett a csúcsmodellGaléria: Renault Project H prototípus

A Renault a Project H koncepciójából a ferde hátú kialakítást tartotta meg: 1975-ben jelent meg a Renault 30-as, amely fronthajtású volt, és a maga 4,52 méteres hosszával sokkal kisebb. Ez a modell, és utódai sem igazán tudták veszélyeztetni a német konkurenciát a luxusautók piacán – nem egy esetben nagyobb, erősebb motorok híján – így a Project H ma már inkább tűnik fura viccnek, mint komoly próbálkozásnak. Pedig az az érzésem, ha piacra kerül, rendesen megizzasztotta volna a konkurenciát.