A Ford nem ma kezdte a hibridautók gyártását. Már 2004-ben megjelent az Escape Hybrid SUV, amelyet Európában Maverick néven ismerhettünk, persze itt csak hagyományos hajtáslánccal árusították. Akkoriban még NiMH-akkumulátort használtak, illetve a maihoz képest kicsit más vezérlést és hajtásláncot, de hibrid volt akkor nagyon jó fogyasztással és a típus még New York-i taxiként is bevált.

A következő nagy állomás az aktuális Mondeo vegyes hajtású verziója. Az autót már ismerhetjük a Totalcar korábbi cikkeiből, például Pistáéból, vagy Gyuriéból, már kombiként. A Mondeo megjelenésével 2014-ben a Ford-féle hibrid hajtáslánc is megújult. Kétliteres motor került bele, lítiumion akkuval és teljesen új erőátvitellel. A típus motorkínálatnak körülbelül a közepére került ez a kivitel, hiszen sima benzinesként kínálták 125-240 Le-ig (1,0-2,0 liter); dízelként pedig 115-210 Le-vel (1,5-2,0 liter) vehették meg.

A hibrid ígérete érdekes: 187 Lóerő és 300 Nm, de milyen fordulaton? Mivel ez az autó rendszerteljesítménye, nehéz egy fordulatszámhoz kötni a csúcsértékeket – mi legyen az a két villanymotor és a benzinmotor közül? Nyilván ezzel minden ilyen soros-párhuzamos power split technológiájú hibridautó esetén szembesülünk.

Hogyan működik a Mondeo hajtáslánca?

Először egyszerű, aztán hatékony. Ahogy Pista mondaná, "akar" hat literrel is eljársz, ha nyomod, de 5,2 ha nem. Pontosan ezt mutatja a Spritmonitor.de is: 5,83 liter a száz kilométerre vetített átlagfogyasztás főként német tulajdonosok szerint, és mint tudjuk, ott több az autópálya és sokszor lehet haladni is.

Jó érzékkel megvásárolt néhány szabadalmat a Ford a Toyotától, kiegészítette sajátjaival és ízlése szerint csinált egy új erőátvitelt. Kezdjük a motorral: négyhengeres, teljesen alumínium, szívócső-befecskendezéses, láncos DOHC tizenhatszelepes benzinmotor, amelyen az egyik vezérműtengely állítható. Nincs EGR (kipufogógáz-visszavezetés), turbó, ékszíj, vezérműszíj, kettőstömegű lendkerék, közvetlen befecskendezés, szénkefe, intercooler, LNT, GPF stb. A “váltóban” van: két villanymotor, egy bolygómű, két-három lassító fogaskerékpár, egy differenciálmű; de nincs kuplung, duplakuplung pláne, “citrom”, szinkron, fokozatkapcsoló, kapcsolóvilla, lánc, szíj stb.

A szerkezet egyszerű

A nagy fogaskerékben található a differenciálmű – ez megy a kerékhez. A középső tengely állandó kapcsolatban van ezzel és a jobb oldali, nagyobb hajtó villanymotorral. A bal oldali villanymotor alatt van az okosság, az egy darab bolygómű, amely elosztja az erőket.

Ugyanez szemből:

Ha kivesszük a kis villanyt a bolygóműből, akkor ez tárul elénk:

Alulról hajtja a benzinmotor – ez a nyelestengely:

A bolygókeréktartót hajtja benzinmotor; a kis villany a napkereket és a kerekekkel (így az összes többivel) a gyűrűkerék van kapcsolatban. Már megint az a fránya bolygómű, mint az RX-8-nál, vagy bármely hagyományos differenciálműben...

Szóval ennyi és kész! Ha tolatni szeretnék a nagy villany a másik irányba forog; ha tisztán villannyal haladnék, akkor a benzines leáll és a kis villany üresen forog. Kvázi itt semmi nem történik, de sajnos a kis villany max. fordulatszáma miatt van a 135 km/h-ban korlátozva a tisztán elektromos végsebesség. Ha pedig power-split van, vagyis a benzinmotor leadott teljesítménye elosztódik kétfelé, akkor egyrészt áramot termel, másrészt mechanikai energiát ad át a hajtott keréknek. Ha sokat termel azt elrakjuk, ha keveset, akkor pedig veszünk ki az akkuból. Vagyis szinte bármilyen energiamixünk lehet 0% benzin/100% áram vagy 100% benzin/0% áram és közte minden variáció. Tisztán benzinnel menni persze nagyon nehéz.

A villanymotorok állandó mágnesű, szénkefe nélküli motorok. Motornak hívom, de mindkettő működhet generátorként is. A kicsi indítja be a benzinmotort nyilván elég gyorsan, hiszen bőven van teljesítménye.

Az akkuja egy 1,4 kWh kapacitású Li-ion akku, ami léghűtéses és az utastér levegőjével van temperálva. A dobozában szellősen van beépítve és a 12V-os invertert és az akkumulátor felügyelő BMS-t is magában foglalja.

Tehát egyszerű mint a faék, vagy mégsem? Az biztos, hogy hatékony, kevés a vesztesége. Azt reméltük a mérés előtt, hogy ha nem könnyen is, de valahogyan meg tudjuk mérni. Felkészültünk a működéséből, persze hasonló mérést sem találsz a neten, tán ebben is elsők vagyunk? Az Autokorbel padjának előnye, hogy a keréksebességet, ami a jármű sebessége; pontosan meg lehet határozni a görgők fordulatszámából. Mivel más könnyen értelmezhető referenciánk nincs, így a sebességre és nem a benzinmotor fordulatszámára vonatkoztatjuk a teljesítményt, amely egyébként is rendszerteljesítmény, tehát a kétféle hajtásból ered. Húsz éve vannak köztünk a hibridek, éppen ideje, hogy mi is megmérjünk néhányat közülük. Ez már nem a jövő, hanem a jelen.

Mivel a görgős mérőpad alapvetően nem az efféle hajtásláncokra van kitalálva, egyáltalán nem lehettünk biztosak a sikerben. Kétszer futottunk neki, érdekes tapasztalatokat szereztünk, de minden kiderül az Erőmérő mai epizódjából. Kommentelni a Youtube-on lehet, ide írhatjátok meg azt is, hogy milyen autóra lennétek kíváncsiak a műsorban.

Ha pedig kíváncsiak vagytok sorozatunk további autóira, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára és ne felejtsétek el bekapcsolni az értesítéseket! Aki pedig jelentkezne az Erőmérőbe, itt megteheti.