Ha minden használati tárgynak pusztán a funkciója határozná meg a formáját, sokkal sivárabb környezetben élnénk. Szerencsére manapság már egy kenyérpirító is formatervezett, és ameddig az eredeti funkcióval minden rendben, nyugodtan választhatunk ízlés alapján. De mi van, ha a vagány dizájnhoz kissé nyűgös használhatóság tartozik?
Kiváló példa a jelenleg is napi rendszerességgel használt kerékpárom. Miután lefűrészelték a gangról az előzőt, hónapokig gyalog jártam, mint az állatok. Közben bújtam a netet, mérlegeltem a szempontokat, aztán végül szinte kizárólag városi kátyúkerülgetésre vettem egy betonmerev országúti szépséget. Azóta eltelt három év, de az öröm, amit a karcsú vagányság és a ritka suhanások okoznak, még mindig bőven kárpótolnak a rengeteg veseleverő rázkódásért és a karbantartásra elvert feleslegesen sok pénzért. Hiába kompromisszumos a használhatóság, a rajongás mindent visz.
A Peugeot 508 jó esélyekkel indul a rajongás vonalon. A formája elsőre letaglóz, utánafordulnak az utcán, a beltér is kifejezetten egyedi, de a pozitívumokat jobb a végére hagyni. Először is kicsi. Mármint ahhoz képest, mekkora akar lenni. A hátsó sora a szűkösebbek közé tartozik, el lehet férni, de nem az 508-at választanám sofőrös limuzinnak. Pedig a Mondeo és a Passat kategóriájában minimum a hátsó soros terpeszkedés.
A csomagtartó mérete is lemarad a konkurenciához képest, pedig literre hozza a Mazda 6 által kijelölt minimumot, de hodály hangulatban bőven lemarad. Az első nyitásnál el is bizonytalanodik az ember: netán valamit elnéztek a Peugeot-nál és egy kategóriával kisebb autóhoz méretezték a puttonyt? Magasan van a padló, emiatt a kalaptartó alá kövérebb csomagok nem férnek be, de legalább ami igen, az könnyen pakolható a nagy nyílás miatt. Ez azért csekély vigasz, ha ránézünk a Passat adataira: a maga 580 literes csomagtartójával egy százast ráver az 508-asra. Ha nem tudjuk elengedni a menő formát, de kell a nagy csomagtér, akkor megoldást jelenthet a kombi változat, amit Csikós például jobban szúrna és 540 litert tud a 480 helyett. Az azért már nem rossz.
Persze lehet, hogy csak megváltoztak a vásárlók elvárásai, lapos autók már csak jó dizájnnal rúghatnak labdába, aki térfogatra vágyik, az vesz magának egy hobbiterepjárót. Nem tudom, hogy erre játszott-e a Peugeot, mindenesetre van a dologban valami. A Toyota is beszántotta már az Avensist, a Honda az Accordot és a Citroën is a C5-öt. Csak a kifejezetten szép, vagy nagy múltú flottaautók tudnak még életben maradni a szegmensben. Akárhogy is nézzük, a szűkösséggel máris megvan az első tétel, amit muszáj lesz rajongással pótolni.
A vezetőülésben jönnek a továbbiak. A kényelmes üléspozíciót megtalálni nem egyszerű, kifejezetten sok pepecselést igényel, mire megvan. A helyzetet bonyolítja, hogy a Peugeot-kban manapság normál méretű kormány helyett lényegesen kisebb karimát kell tekergetni, a műszeregység pedig a kormány felett átnézve látszik csak. Amikor már épp jó lenne az ülés, felpillantva kiderül, hogy pont nem látszik semmi a fordulatszámmérőből. Ha pedig elfelejtjük elmenteni a nehezen kikísérletezett beállítást, és valaki más vezeti az autót, kezdhetjük elölről. Cserébe egy jó beállítással kifejezetten kényelmes az igényesen steppelt bőrülés, inkább csak kis kezdeti nehézséget jelent, hosszú távon nem zavaró.
A menü viszont hosszabb távon is idegesítő. Kicsit olyan érzés a kezelése, mintha egy frusztráló álomban kellene Wordben szöveget szerkeszteni. Valahogy semmi sem ott van, ahova várnád, a gombok egy része csak akkor működik, ha teljesülnek bizonyos feltételek, megfoghatatlan furcsaságok követik egymást, és amikor már azt hinnéd, végre elintéztél valamit a kormányról, még a nagy kijelzőt is taperászni kell megerősítésként.
Az egész kuszaság azért fura, mert már az első Nokia telefonok óta egy átlagos menürendszerben univerzálisan lehet navigálni fel és le, megnyitni egy új almenüt, majd visszalépni onnan.A Peugeot utolérhetetlen i-Cockpit névre keresztelt rendszere inkább simán megérthetetlen. Túl sok helyzet igényel más és más logikát. Mintha a lekvárt a mikróban tartanánk, a kolbász a fogkefék közé lenne bedugva, vajazó kést csak akkor használhatnánk, ha paradicsom is van a tányérunkon, de ha paprika is, akkor csak evőpálcikával lehet kenegetni, és mindezt becsomagolnánk valami reformétkezéses maszlagba i-Frühstück néven.
Menümániások sírjatok
A Peugeot 508 alapvetően egy érdekes, jó autó, nem érdemli meg, hogy a fél teszt az idétlen menüről szóljon, de ha valakit érdekel még néhány érthetetlen furcsaság, ebben a keretesben kedvére hüledezhet.
A kormány jobb oldalán például van egy LIST és egy SRC feliratú gomb. Az előbbi csak akkor csinál bármit is, ha épp rádiót hallgatsz, ahogy a felette található tekerő is. Ha épp nem hallgatsz rádiót, azok a gombok csak úgy vannak. A tekerővel egyébként kiválóan lehet görgetni az egymás alatt sorakozó csatornák között, de ha történetesen egy másik menüpontban szeretnél fel-le haladni, már nem működik, csak úgy árválkodik.
Az utóbbi, SRC feliratú gomb elméletileg arra való, hogy rádióról váltsunk mondjuk Buetooth-ra. Erre azonban önmagában képtelen. Ha a kormányról sikeresen kijelöljük a nagy kijelzőn, hogy miről szeretnék zenét hallgatni, csak vár, egészen amíg külön oda nem taccsintunk. Ha reggel egy kiadósabb tolatással kezdjük a napot a kert végéből, akkor vagy előre gondolkozunk, és még P-ben átállítjuk rádióról a telefonunkra a zene forrását, vagy rükizés közben végig hallgathatjuk Selena Gomezt, ilyenkor ugyanis a tolatókamera méltatlanul ratyi képe miatt nincs hol leokézni a fajsúlyos döntést.
Hideg van, és szeretnél kicsit több meleget a lábadra? Első ránézésre erre nincs sehol gomb, másodikra sem - tényleg nincs. A nagy kijelzőn van két hőmérsékletre utaló szám. Jó kiindulási alapnak tűnik klíma-kalandozásokhoz. Persze nem az, csak a hideget-meleget lehet ott állítani, azt nem, hogy hova kérjük. A hét kis ezüstbillentyű közül az egyik visz a jó helyre, ahol további tapicskolások után indul csak meg a meleg a didergő lábujjak felé.
Ha már az ezüst billentyűknél tartunk, érdemes megemlíteni kedvencemet, az auracseppekkel övezett mellszobor sziluettet. A gomb két lehetőséget is tartogat. Az egyik megnyugtat, a másik felpörget. A relax funkció elkezd masszírozni (van rá külön gomb az ülésen), és lehalványítja a műszereket, a dinamikus átirányít a hangszínszabályzó stílusválasztójához, ahol a poprock beállítás várja, hogy felpörgethessen. Ennyi.
Talán felesleges ennyi karaktert a menüre fecsérelni, de egy hétnyi autózás után is kifejezetten meghatározó tételnek számít az autóról kialakult benyomásokban. A macerás kezelés szinte elfeledteti az egyébként kifejezetten szép animációkat és a menü gyorsaságát. Nem érezni elavultnak a grafikát és a gördülékenységet, de összességében komoly darabot harap ki az egyszerű használhatóságból.
A vezetéssegítő rendszereket sem lehet egyértelműen a pozitívumok közé sorolni. A radarok rendszeresen fülsértően becsipogtak szellős torlódásokban is, a követő tempomatot városban nem tudtam működésre bírni, a rendszer szerint ugyanis nem voltak megfelelőek a körülmények, a sávtartó szintén kényszeresen ügyelt az ideális környezetre, másként nem volt hajlandó bekapcsolni. A parkolóasszisztens segítségével egy hézagos Aldi-parkolóban próbálkoztam sima derékszögű beállással. 10 perc után feladtam; aki ott nem tudott megállni, még vegyen néhány extra órát a rutinpályán.
Cserébe az éjjellátó kamera eszméletlen jól működik. Már akkor halk csippanással jelezte, és bekeretezte a gyalogost a kijelzőn, amikor még külön keresnem kellett, pontosan kire is gondol. Persze azért a körúton meg tudott ijedni a villamosmegállókban ácsorgóktól, de ez teljesen érthető. Országúton, ahol igazán haszna lehet, hibátlanul működött, és hosszú távon legalább annyi gyalogost megmenthet, ahányat elcsapunk a vaskos A-oszlopok miatt. A visszapillantóval együtt tényleg túlzás, komplett óvodás csoportok tudnak kényelmesen meglapulni mögötte.
Ezzel a végére is értünk a bosszantó hibáknak, a használhatóság és a rajongás metszetében található vezetési élmény ehhez képest már kifejezetten üdítő. Az egyhatos turbó szépen viszi az 1420 kilót, kellemes a karaktere, bár a hangja alacsony fordulaton dízeles, taposva pedig jól szinkronizált mp3. Kívülről hallgatva meg se közelíti a benti, hangszórós orgánumot. Átlagos városi használatban 11 liter környékén elvan, országúton kímélősen meglehet egy épp hogy hetessel kezdődő adat. A nyolc fokozatú Aisin váltó teszi a dolgát, okosan pakolgat, akkor motorfékez, amikor tényleg van értelme, és a start-stop rendszerrel is egész gördülékenyen együtt tud működni. Ha valaki a sportosság jegyében szeretné kiautózni a GT változat 225 lóerejét, érdemes észben tartani, hogy manuálisan csak egyenesben tud váltani, a váltóflepnik ugyanis nem forognak együtt a kormánnyal.
Ettől függetlenül jó úton kellemeset lehet vele autózni, az apró kormány és a futómű sportos állása kiad egy élvezhető kanyargást, de a budapesti utakon még a komfort módban is kicsit keménynek érződött a felfüggesztés. A keresztirányú bordákon hajlamos volt egészen kényelmetlenül felütni, és az egyenletesen csipkézett szakaszokon is hajszálnyival jobban rázott az ideálisnál, persze ekkora malomkerék felnikkel nem csoda.
Ezzel tulajdonképpen a józan szempontok meg is vannak, lehet befáradni a Volkswagen kereskedésbe, az eddigiek alapján sokkal jobb vétel egy Passat. Csakhogy itt belép a rajongásfaktor, ami kevésbé racionális alapokon nyugszik, és képes volt velem is megvetetni a kényelmetlen, drága biciklit – és ezen a téren elég jó az 508-as. Kifejezetten jó érzés újra és újra megcsodálni és körbejárni, elidőzni egy kicsit a vonalain, közben learatni az elismerő pillantásokat és készségesen válaszolni az leesett állú érdeklődőknek. Jó érzés sokadszor is csendben meghatódni a keret nélküli ablakokon, a semmihez se hasonló beltér igényes anyagai és különleges formái is tovább könnyítik a racionálisan nehezen indokolható kényelmetlenségek súlyát. Igazi fából van a fél műszerfal, az illesztések, varrások szépek, és csak egy magassági kormány hiányzik a tökéletes űrhajóhangulathoz. Minden adott az érzelmi alapú autóvásárláshoz.
Már csak az a kérdés, a vevőjelölteknek mennyire talál be a kétségtelenül vagány forma és a különc belső. Abból kiindulva, hogy egy hét alatt milyen tömegben érkeztek a hüledezések és tágra nyílt szemű elismerések, akár siker is lehet a dologból, bár ebbe azért még belezavarhat az ára.
A szép formát ugyan már listaáron kilencmillió alatt egy hajszállal hazavihetjük, kétzónás klímával, dízelmotorral, kézi váltóval és minden biztonsági extrával. De ha elkezdjük extrázni, akkor könnyen a paletta túlsó végén találhatjuk magunkat, ahol a tesztautó is leledzett minden földi jóval telepakolva 15 és fél millióért. Az viszont már elég sok, ennyiért hármas BMW-t is összerakhatunk magunknak. Bár ha kidobálunk a fullos változatból néhány felesleges, vagy egyenesen zavaró extrát, akkor egy egész élhető konfiguráció összejöhet tizen-egynéhány millióért. Mindegy, ha elég embernél üti meg a rajongás küszöbét, talán az árával sem lesz gond. Illetve halkan érdemes még megjegyezni, hogy a listaárban azért szokott lenni egy kis rugalmasság.
Csakhogy egy meglehetősen nagyvonalú kedvezménnyel számolt árlista esetén is lehet válogatni bőven más gyártók kínálatából, még akkor is, ha szeretnénk az autónkhoz jobban kötődni, mint egy közönséges célszerszámhoz. Kapásból ott a Mazda 6, ami ugyan más ízlés mentén, de hasonlóan jól mutat, és józan szempontok szerint jobb választás, mint az 508-as. Viszont már rég túl van a fénykorán, még szép, de az újdonság ereje elveszett, a Peugeot pedig még egy darabig jelenségnek fog számítani. Itthon, ezzel az árképzéssel egészen biztosan.
