Tízből hat hibrid lesz az új Toyota Corollából

A Toyotánál megkezdődött a dízelmotorok szinte teljes kipucolása, legalábbis ami a személyautókat illeti. A Corolla következő generációját, amely 2019 tavaszán érkezik meg a piacra, már eleve e nélkül tervezték. A képlet egyszerű: lesz benzinmotor, meg (benzines) hibrid, de abból kétféle teljesítményű.

A dízelek hagyományosan nem voltak erősségei egyik japán autógyártónak sem, hiszen ők globálisan vizsgálják azt, hogy megéri-e a ráfordítást egy-egy motorváltozat kifejlesztése, és a dízeleknél már régen is nehezen jött ki nekik a matek, egyszerűen azért, mert nem fogyott elég belőlük. Mivel az emissziós normák teljesítése egyre nagyobb ráfordítással lehetséges (részecskeszűrő, Adblue-adalékos utókezelés beépítése – a VW is ezt akarta megspórolni a csalós szoftverekkel), a Toyota inkább a legegyszerűbb megoldást választotta: nem bajlódik tovább a dízelekkel.

Most, hogy a dízelbotrány utáni kitiltások is megkezdődtek néhány európai nagyvárosban, tovább romlik a dízelek pozíciója, valószínűleg nem bánták meg a döntést. A lengyelországi dízelmotorgyárat már teljesen átállították hibrid hajtásláncok termelésére, már csak egy dolog kell a sikerhez: legyen elég akku is, amit a japán Panasonic szállít.

A 2019-es Corolla esetében ugyanis már eleve úgy tervezik a termelést, hogy az eladások mindössze 40 százalékát adja az alapkivitel 116 lóerős, 1,2 literes benzinmotorja, amely ezt a teljesítmény turbófeltöltővel préseli ki magából. Mivel a dízelekből is szokás gyengét és erőset csinálni, azt találták ki, hogy kétféle hibrid hajtásláncot lehessen választani: az egyiket már ismerjük a most kifututó elődmodellből, az Aurisból. Ez egy 1,8 literes benzinmotor köré épül, amely a villanymotorokkal kiegészítve 122 lóerős rendszerteljesítményt képes leadni. Az erősebbik hibrid benzinmotorja kétliteres, itt az összteljesítmény 180 lóerő. A nagy különbség dinamizmusban is megmutatkozik: az erősebb verzió 3 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órát álló helyzetből, azaz az ötajtós esetében 10,9 helyett 7,9 s a pontos érték. Ezek a hibridek nem tölthetők konnektorról, a benzinmotor működése és a fékezési energia visszanyerése tölti az akkukat. Ezzel a technikával a gyengébb verzió 3,4, az erősebb 3,8 literes átlagfogyasztást ígér, az aktuális fogyasztási normák szerint.

A Toyota tavasszal, a genfi szalonon mutatta meg az ötajtós Corollát, amely ezennel lezárja a két generációt megért Auris sztoriját. Biztos nem a néven múlt, de a Corollának sok szempontból jobbak az esélyei, hiszen lényegesen tágasabb. Párizsban megmutatták az Európában nagyon fontos kombit is, de még mindig nem teljes a család, mivel a Corollából lesz szedán is – a Toyota ezt majd Kínában mutatja be először, de jövő tavasztól ezt is elkezdik árulni nálunk. A magyar piacra kerülő Corollák részben Nagy-Britanniában készülnek (ötajtós és kombi), míg a szedán török gyártású lesz.

A Corolla Touring Sports (ez lett a kombi hivatalos neve) a maga kategóriájában óriási, a tengelytávja 2,7 méteres, azaz pont akkora, mint az Aurissal együtt megszűnő, középkategóriás Avensisé. Vagyis hatalmas, és a Corolla kombi hátulja is erősen hasonlít az Avensisére, valószínűleg ezzel igyekeznek az Avensis nélkül maradtakat a Corollához édesgetni.

A Corolla Touring Sports utastere is tágasabb az ötajtós Hatchbackénél, mivel annak 6 centivel rövidebb a tengelytávja, de a kombi csomagtartója az igazán hatalmas, közel 600 liter. A Corollába beülve azt érezni, hogy alacsonyabb az elődjénél (főleg a légellenállás csökkentése érdekében), de így is nagyon tágas.

Az utasteret fényévekkel jobban dolgozták ki, mint az Aurisét, bár a szalonon a legjobban felszerelt, bőrözött műszerfalú változatokat állították ki. Ám így legalább tudjuk, hogy a varrások egyenesek, az Aurisnál korábban még ez sem sikerült. Az mindenképp látszik, hogy nem elnagyolt a dizájn, vannak szépen kidolgozott részletek és az anyagfelhasználás jó. Az ülések formája is lényegesen jobb, ez már az első próba után egyértelmű. A csúcsváltozatokban a műszerfal virtuális, 3D hatású, azaz valójában egy képernyő néhány mutatóval, de a Corollához érdekes opció a head-up display, amely a fontos adatokat a szélvédőre vetíti. A multimédia rendszer képernyője egy teljesen másik világ, a képernyő felbontása, színei és működési sebessége is javult, a rajta elterülő menürendszer pedig felszínesen ismerve is könnyebben kezelhető.

Mint minden autónál, ennél is elmondják, hogy az új TNGA (Toyota New Global Architecture) platform miatt 60 százalékkal merevebb a karosszériája, mint az Aurisé volt, és olyan tömegcsökkentő trükköket is bevetettek, mint a műanyag csomagtérajtó – igaz, a vázszerkezete azért acél. A Corolla extrái közé bekerült a villanymotoros csomagtérajtó, a ledes lámpa, a JBL hifi vagy a parkolóautomatika. Ezek olyan dolgok, amelyekkel a Corolla tényleg azt a szintet képviseli, mint a kategória legnépszerűbb modelljei (Ford Focus, VW Golf, Kia Ceed). Tudjuk, a Corollák azért is népszerűek, mert nagyon megbízhatóak, de ez önmagában kevés lenne. Most viszont a méret, a formaterv és a minőségi összhatás is jónak tűnik.

A Toyota motorstratégiája a Corollánál itthon valószínűleg működni fog, hiszen Magyarországon sosem volt annyira magas, 60-75%-os a dízelek aránya, mint Nyugat-Európában. Itthon 2010 és 2015 között az új személyautók 40-46 százaléka volt dízel, de a dízelbotrány nyomán ez tavalyra 32 százalékra esett vissza, az eddigi idei adatok pedig 24 százalékot mutatnak. Eközben a hibridek piaci részesedése 1-ről 4,5 százalékra nőtt. Ma itthon a Toyotánál a SUV-modellek esetében az eladások 75-80 százalékot is eléri ki a hibridek aránya, és ha a magyar piacon nem is számítanak 60 százalékos hibridarányra, azért az valószínű, hogy az eladások felét ezek a hajtásláncok adják. Ami nálunk nagyon nagy szó.